Steeds zuiniger en schoner

Verliest de dieselmotor na ruim 125 jaar langzaam zijn positie in het wegtransport? Kunnen we zonder of zijn er andere wegen die bewandeld kunnen worden om het transport schoner en duurzamer te maken? Tegelijk met de transitie naar emissieloos zien we een sterke toename van de vraag naar wegtransport, wat de noodzaak tot veranderen alleen maar versterkt. En toch… er is de afgelopen decennia veel bereikt, juist met de diesel-aangedreven trucks.

In de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw was Nederland transportland bij uitstek. Veel innovaties kwamen van Nederlandse transporteurs: denk aan maten en gewichten, maar ook aan bijvoorbeeld het ontwikkelen van laad- en losmethoden of intermodaal. Het betekende ook lange ritten door Europa, waarbij de chauffeur lange tijd van huis was. Transport en zeker internationaal transport was (en is) een manier van leven. Er moet echt diesel door je bloed stromen om bijvoorbeeld chauffeur te worden. Iets wat natuurlijk ook geldt voor de transportondernemer. Het is voorwaarde om kilometers te kunnen maken. Nu is dat beeld wat al te nostalgisch aangezet. We zijn inmiddels behoorlijk wat stappen verder. Er wordt veel gekeken naar productiviteit, brandstofverbruik, beladingsgraad en het welzijn van de chauffeur. Allemaal zaken die in de voorbije decennia veel aandacht hebben gekregen en anders zijn geworden. Want nog even terug in de tijd: Het was vrijheid, maar ook rijen bij de grens, want er waren nog geen Schengenlanden en dus was het wachten geblazen. Het internationale transport had er last van, de rijen na de Brexit deden soms denken aan die tijden.

98% is Diesel

Meer dan 98 procent van al het wegvervoer – nationaal en internationaal vindt plaats met  diesel-aangedreven trucks. Wel is er een toename in allerlei soorten aandrijvingen; naast diesel is er LNG, elektriciteit en er wordt volop getest met onder meer waterstof (brandstofcel). Dat we om moeten is duidelijk, en dat het een en ander sneller gaat dan we tien jaar geleden verwachtten is inmiddels ook duidelijk. Zo was het programma de Truck van de Toekomst in 2016 bijvoorbeeld nog overtuigd van hybride trucks en trucks op CNG en LNG. Er werd vooral gekeken naar brandstofbesparing en het verlagen van de CO2-footprint. De cijfers, in 2016 stonden er tegenover ruim 134.000 diesel-aangedreven trucks nog geen 1000 trucks op alternatieve brandstoffen. Begin 2023 waren er ruim 146.000 trucks geregistreerd, vrachtauto’s (42 procent) en trekkers (58 procent). Iets meer dan 1 procent van de nieuw verkochte trucks in 2022 in Nederland – 13.003 eenheden - waren elektrisch aangedreven.

Rendement dieselmotor is hoog

Diesel is vanaf de jaren dertig toegepast als brandstof voor trucks. En eigenlijk kun je zeggen dat vanaf de jaren vijftig diesel echt populair werd. Dit is makkelijk te verklaren als je kijkt naar de rendementscijfers van een benzine- en een dieselmotor, die zijn respectievelijk 35 en 42%. Mooie cijfers, maar het rendement van een elektromotor is 75 tot 80%. Daarmee verslaat de elektromotor de diesel ruim.

Toch is de verwachting is dat dieselmotoren de komende tientallen jaren nog een belangrijke rol zullen blijven houden, vooral voor het zware (weg)vervoer over lange afstanden. Dat heeft voorlopig vooral te maken met de beschikbaarheid van voertuigen en een goede laadinfrastructuur.

Wat is er bereikt om de emissie terug te dringen

Vanaf 1993 is er mede door de Euro-normen steeds gewerkt aan het terugdringen van de uitstoot van de dieselmotor. Dat ging in soms ten koste van het verbruik. Op dit moment wordt 60% van het transport in Nederland gereden met trucks die zijn uitgerust met een Euro 6-motor. Euro 6 was in 2013 een revolutie in verbruik en uitstoot. Zo stoot een truck uitgerust met de Euro 6 motor tot 97% minder stikstofoxiden (NOx) uit in vergelijking met oudere motoren. Ten opzichte van Euro 5 was de winst 80%. De uitstoot van roetdeeltjes werd teruggebracht met 50%. Een Euro 6 motor is een motor waarin efficiency en het terugdringen van de uitstoot samenkomen. De updates in de regelgeving die van 2013 zijn doorgevoerd hebben geleid tot een brandstofbesparing van circa 10% in de afgelopen tien jaar.

Wat is er bereikt

Euro 7 is voorgesteld

De Europese Commissie heeft in 2022 een voorstel bekend gemaakt voor Euro 7. Voor trucks zou deze normering medio 2026 in moeten gaan. In het voorstel wordt opnieuw gekeken naar NOx en de emissie van deeltjes. Beiden zullen opnieuw fors naar beneden moeten. Daarnaast wordt er gesproken over fijnstofemissies van banden en remmen. Dat zou een norm kunnen zijn die ook opgaat voor elektrische voertuigen. Voorzichtige reacties wijzen op het feit dat juist de transitie naar elektrisch alle aandacht zou moeten krijgen. En ook wordt langzaam duidelijk dat de norm alleen gehaald kan worden met een hybride oplossing en dat de filtersystemen nog complexer zullen worden. Daardoor zal een dieseltruck in de toekomst duurder en daarmee uiteindelijk minder aantrekkelijk worden.

Waar gaan we naar toe?

Om de CO2-uitstoot op grote schaal terug te dringen, heeft de Europese Unie verschillende wetgevingen geïntroduceerd. Zo moeten de CO2 uitstoot, ten opzichte van 2019, vanaf 2025 worden verminderd met 15 procent en vanaf 2030 met 45 procent. Om dit inzichtelijk te krijgen is het sinds 2019 verplicht voor fabrikanten voor iedere zware truck daarom het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot op te geven. Dit wordt berekend met de zogeheten VECTO-tool (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool). Aan de hand van de berekeningen krijgt een truck een CO2-label. Om het doel te halen zullen er naast het terugdringen van de uitstoot ook circa 400.000 emissievrije trucks in Europa moeten rondrijden. Het geeft aan dat er een mix komt aan voertuigen, die al naar gelang de inzet voorzien worden van een aandrijflijn. Bijvoorbeeld elektrisch als het kan, diesel als het moet, of bijvoorbeeld Bio-LNG, waarmee de CO2-footprint tot 100% kan worden teruggebracht. HVO (hydrotreated vegetable oil) is ook een alternatief, daarmee wordt de CO2-emissie met 90% teruggebracht. HVO kan worden toegepast in de meeste truckmotoren.

Wat past bij jou bedrijf?

Welke keuze we ook maken, we zullen moeten kijken naar inzet en exploitatiekosten. Met andere woorden het wordt steeds belangrijker samen te kijken naar welke truck het beste past bij het bedrijf. Wanneer kan het en welke voorwaarden worden er bijvoorbeeld gesteld aan het elektriciteitsnetwerk? Waar loop je tegenaan als je overstapt op elektrisch, hoe moet je gaan plannen? En ja er is veel koudwatervrees voor de alternatieven. Ook daar moeten we met zijn allen naar kijken. Door te ervaren kunnen we leren. Het is een reis die we als transporteurs, chauffeurs en ook wij als dealer samen moeten gaan maken. Kijken wanneer iets kan maar ook oude schoenen niet weggooien als we nog geen nieuwe hebben. Dat vraagt ook over en weer begrip. Soms kan het niet anders dan bijvoorbeeld elektrisch worden, kijk naar de bouw. Willen we kunnen bouwen, dan zullen we zero-emissie moeten omarmen. En natuurlijk was LNG een uitstekend alternatief, maar daar staken geopolitieke spanningen een stokje voor. Nu, ruim anderhalf jaar na de inval in de Oekraïne, kunnen wij voorzichtig gaan kijken naar Bio-LNG, een absoluut mooi alternatief, maar alleen als er voldoende infrastructuur is.

We kunnen het niet alleen

Naast wetgeving en klimaatdoelen, zal er ook een stimulans moeten uitgaan van de overheid. Denk aan de Aanzet subsidie vanuit de rijksoverheid, of de accijnsteruggave in het geval van LNG. Ook stimuleren door vrijstelling op bijvoorbeeld de MAUT kan helpen. Uiteindelijk gaat het erom dat we gezamenlijk een weg vinden om doelstellingen te halen en steeds te kijken wat realistisch is in het grotere geheel.

Meer weten of een afspraak maken?

Neem contact met ons op